Formazione ed aggiornamento
in materia di circolazione e
sicurezza stradale
Corso per il personale delle
Province
del Settore Viabilità e Traffico
e per Coordinatori CIRCOTRAF
Bari, 5, 6, 7
giugno 2000
Roma, 18, 19, 20 settembre 2000
Bologna, 25, 26, 27settembre2000
Milano, 26, 27, 28 settembre 2000
LA COSTRUZIONE E LA TUTELA
DELLE STRADE E DELLA SEGNALETICA
STRADALE
a cura di
Dr. Ing. Francesco Mazziotta
Dirigente tecnico del
Ministero dei Lavori Pubblici
(Riflessioni e
spunti tratti da interventi a convegni in materia di segnaletica stradale)
Tutti i gestori
di strade ritengono di conoscere il significato della segnaletica, e di esserne
padroni; ci s'accorge poi invece che gran parte delle regole scritte o proposte
nel codice e nel regolamento sono tranquillamente ignorate. Regole che
meriterebbero molto più rispetto, perché la segnaletica è un elemento attivo
di sicurezza stradale. Una buona segnaletica stradale contribuisce a ridurre l'incidentalità,
a far condurre i veicoli con una maggiore serenità e ad utilizzare la strada in
un modo ottimale.
Con la segnaletica
si avvertono gli utenti che percorrono la strada dei pericoli presenti, si
prescrive il modo di comportarsi, si danno informazioni e indicazioni per le
scelte d'itinerario. Per fare queste operazioni ci si serve dei segnali
verticali, orizzontali, luminosi, complementari e delle segnalazioni degli
agenti del traffico.
Per quanto riguarda
il campo d'azione, l'Art. 37 del codice prescrive che la segnaletica deve essere
messa sulla strada pubblica, definita dall'art. 2 del codice, come area pubblica
aperta alla libera e indifferenziata circolazione di pedoni, veicoli e
animali.
La strada è quindi
destinata alla libera e indifferenziata circolazione del pedoni, veicoli e
animali, anche soltanto di fatto. Per cui chi afferma che una strada è privata
deve dimostrare che lo è anche nell'uso, poiché è proprio questo
aspetto che determina la natura della stessa. Infatti se il proprietario di una
strada non ha mai impedito a nessuno il libero passaggio, quella strada è
diventata, anche se solo di fatto, di uso pubblico.
L'art. 14 del codice pone
poi una differenziazione tra poteri e compiti, che nel caso di una strada
pubblica si riferiscono allo stesso soggetto, mentre se la strada è privata e
aperta all'uso pubblico, i poteri spettano al comune e i compiti al
proprietario.
Questa norma è stata
voluta in sede di redazione del codice per eliminare l'equivoco secondo il quale
non si capiva mai chi doveva mettere mano su determinate strade. E' stato anzi
un modo surrettizio per costringere i proprietari delle strade a cederle al
comune o a farle chiudere definitivamente all'uso pubblico.
In questo modo non esisterà
più confusione di ruoli.
Le strade
hanno, per differenziazione amministrativa, diversi proprietari, per cui le
extraurbane sono di proprietà statale, regionale, provinciale o comunale,
mentre all'interno del centro abitato sono tutte comunali salvo il caso delle
traverse interne situate nei centri abitati con meno 10.000 abitanti.
In questo caso il codice
ha però fatto chiarezza, nel senso che i compiti di gestione della circolazione
spettano all'amministrazione comunale, mentre alcuni poteri e compiti restano
ancora al proprietario della strada. Ad esempio, in una tratta provinciale entro
un centro abitato sotto i 10.000 abitanti, al comune spetta la regolamentazione
della circolazione, mentre alla provincia spettano i segnali relativi alle
caratteristiche geometriche e strutturali della strada. D'altro canto sembrava
anche inopportuno che per ogni frazione delimitata come centro abitato ci fosse
un cambio di proprietà della strada.
Sulle strade di proprietà,
come definite, gli enti proprietari sono tenuti a posizionare la segnaletica,
tranne quella che fa carico al richiedente gestore di alcuni servizi, che è
soggetta ad autorizzazione.
Sulle strade private non
aperte ad uso pubblico, la segnaletica, se posta, deve rispettare le norme
regolamentari. Non esiste quindi l'obbligo per il privato di mettere la
segnaletica, ma se impiegata deve essere regolare.
Parlando di strade
private, si devono ricordare, per esempio le aree ospedaliere, dove si riserva
l'accesso solo a particolari categorie di veicoli. Sotto il profilo del codice
infatti, questa non è un'area pubblica come non può essere pubblica l'area
interna ad un condominio, dove solo i condomini hanno libero accesso. Lo stesso
può valere per un'area universitaria delimitata dove ci sono strade non aperte
ad uso pubblico. In questi casi, dove c'è un grosso movimento, comunque
consigliabile porre la segnaletica regolamentare.
Nell'ambito dei segnali
esiste una gerarchizzazione che vede il segnale dell’agente del traffico
prevalere su tutti gli altri sistemi segnaletici. Lo stesso vale per i segnali
fissi, per cui il segnale luminoso prevale su quello verticale che, a sua volta
prevale su quello orizzontale, ammesso che si possa verificare una qualunque
forma di conflitto.
Un caso tipico si verifica
quando un semaforo è guasto o lampeggiante, per cui, se non vi sono, altre
regolamentazioni, si procede con la regola della precedenza a destra, mentre
nelle intersezioni complesse si mette sotto alcuni semafori un segnale di
precedenza. Risulta quindi superfluo mettere, sotto il segnale di precedenza, un
pannello integrativo che ne indichi la validità solo quando il semaforo è
spento o lampeggiante.
Quest'esempio
rimarca tutti quegli sprechi che ci sono sulle nostre strade. Da un calcolo
fatto risultano infatti inutili circa il 30% dei segnali stradali installati.
Fare quindi una buona segnaletica non vuol dire riempire la strada di cartelli,
quanto piuttosto mettere solamente quelli che servono; aumentare a dismisura il
numero, di messaggi dati all'utente è un'operazione non conveniente sia sotto
il profilo economico che di efficienza.
La disciplina della
circolazione stradale è stabilita, in virtù dell'art. 5 del codice, dall'ente
proprietario della strada attraverso ordinanze motivate, che sono rese note
all'utenza attraverso i segnali stradali.
Motivare un'ordinanza
significa che ogni volta che si dispone un sistema segnaletico, si devono fare
delle indagini o delle ricerche per dimostrare la validità dell'atto. A volte
vengono invece scritte delle ordinanze, con palese difetto di motivazione, che
dispongono per esempio il divieto di transito per gli autocaravan perché
sporcano le strade. Non può essere questa una motivazione valida, poiché se il
codice assimila l'autocaravan a qualsiasi altro veicolo, è evidente che non gli
si può dare un trattamento diverso, motivato semplicemente dal fatto che
qualche volta il guidatore del mezzo scarica i reflui sulle strade. E' questa
infatti una violazione che va perseguita per conto suo, senza perciò imporre il
divieto di transito.
Un altro esempio si
verifica quando si adotta un limite di velocità di 30 km/h, solamente perché
si sono comprati dei dossi rallentatori più grossi del necessario. In questo
caso è come mettere il carro davanti ai buoi, poiché si deve prima dimostrare
la necessità di quel limite, in seguito, se questo non è sufficiente a far
ridurre la velocità, si possono impiegare i dossi.
Fare un'ordinanza motivata
significa quindi studiarsi la strada e il tipo di traffico, che può anche
essere disaggregato per categorie di veicoli, per flussi orari e per
comportamenti; perché si può avere un'utenza più o meno disciplinata, anche
secondo le zone d'Italia nelle quali si opera.
Quando si vuole imporre
un limite
massimo di velocità localizzato e particolarmente adatto alla
circostanza, non si può imporlo a tavolino, perché bisogna prima studiare la
situazione di quella strada. Ci sono infatti amministrazioni che pongono limiti
di velocità di 30-40 km/h, su strade scorrevoli e dove non è mai
successo un incidente, che nessuno riconosce come idonei.
Per fare un'operazione intelligente,
converrà quindi imporre come velocità massima quella che non è superata dalla
maggior parte dei veicoli; perché se l’85-90% degli utenti percorre quella
strada, in condizioni normali, senza superare, quel limite, significa che quella
è la velocità adatta per quel posto.
Un’operazione del genere
si è fatta in Italia rarissime volte, infatti si criticano frequentemente i
limiti di velocità che sono spesso ignorati. Gli utenti della strada
devono avere più rispetto, ma si deve anche ridare al segnale il significato e
la dignità che meritano.
Collocando un segnale solo
con lo scopo di scaricare le proprie responsabilità, è certo che si fa
un pessimo servizio. Capita infatti, quando accade un incidente, che si
abbassano i limiti di velocità, o si colloca un impianto semaforico. Il
discorso causa-effetto non può essere automatico, va prima di tutto studiato;
perché se un incidente è causato dal comportamento assurdo di un guidatore,
non significa che è sbagliata la regolamentazione su quella strada.
Siamo stati
purtroppo capaci in questi anni di distruggere la coerenza dei sistemi
segnaletici, perché si è sempre pensato di risolvere, i problemi della
circolazione aggiungendo nuovi segnali stradali.
I segnali verticali sono
utilizzati per avvertire, dei pericoli, per indicare il comportamento da tenere
e per informare, l’utente degli itinerari stradali.
Non si deve però
commettere l'errore di considerare pericoloso tutto quello che si trova sulle
strade. Il regolamento dice
infatti che è
pericoloso ciò che non
è tempestivamente
percepibile da un utente della strada che usa le normali regole di prudenza.
Questo significa che non si devono segnalare tutti i pericoli immaginari
possibili perché anche una minima curva può essere pericolosa per un utente
indisciplinato,
Il segnale più abusato,
d'Italia è sicuramente quello di curva pericolosa. La curva non è da intendere
come un concetto puramente geometrico, ma come dice il codice deve essere un
raccordo tra due rettilinei in condizioni di scarsa visibilità. Una curva non
è quindi pericolosa quando c'è una visibilità ottimale, a meno che non si sia
stati così distratti da costruire la curva in contro pendenza. In questo caso
non è la curva ad essere pericolosa ma è la strada costruita male.
D'altro canto se si fa un
discorso inverso, cioè quello di segnalare pericolosa ogni curva, si può
comunicare un falso pericolo. In questo modo l'utente della strada, vedendo che
non c'è una curva pericolosa, non rispetta più il cartello, per cui quando poi
arriva ad un punto veramente pericoloso può rischiare l'incidente. Segnalando
quindi solo i veri pericoli si fa certamente un servizio migliore.
I segnali di pericolo
devono essere utilizzati con la simbologia corretta. Accade ad esempio che
siccome il segnale di strada dissestata aveva in passato il significato di
cunetta o dosso, chi voleva indicare, una "strada deformata", ha messo
sotto il segnale il pannello integrativo con la scritta suddetta. Ci sono poi
delle situazioni ridicole dove sotto il segnale di strada dissestata si à messo
il pannello integrativo di caduta massi, o dove sotto il cartello del semaforo
fuori dal centro abitato, si è messo il pannello dei 150 m. Quando i segnali
rappresentano un pericolo individuato devono essere utilizzati senza alcun
commento.
Tutti i segnali nella loro collocazione fisica devono
rispettare due criteri essenziali: l’avvistamento e il
posizionamento.
L’aspetto più importante è sicuramente l’avvistamento,
che significa avere un tratto di strada libero da ostacoli per permettere una facile visibilità e lettura del
cartello stradale. Per fortuna in questo caso si è aiutati dal fatto che i
cartelli stradali hanno forme che sono vietate per quelli pubblicitari.
La distanza d'avvistamento
deve quindi servire per riconoscere il cartello come tale, deve consentire la
lettura dello stesso e quindi attuare il comportamento o la scelta conseguente.
E' importante ed indispensabile garantire questa distanza; segnali messi dietro
ad una curva o coperti da rami rappresentano una disattenzione imperdonabile. Non
si può infatti pretendere che l’utente della strada rispetti segnali che vede
all'ultimo momento.
La distanza l'avvistamento è più o meno lunga secondo il tipo di cartello. Tant'è che per
esempio sulle autostrade o sulle strade extraurbane principali, il segnale di
pericolo deve essere letto ad almeno 150m, mentre i segnali prescrittivi devono avere una distanza di
lettura di almeno 250
m. La maggior
distanza per questi ultimi è motivata dal fatto che il segnale prescrittivo presuppone
la sua interpretazione ed impone un comportamento, che se
non è rispettato ha come conseguenza una sanzione.
Per il segnale
d'indicazione la distanza d'avvistamento è invece correlata alla possibilità
di leggerlo alla velocità locale predominante sulla strada. Il concetto di
velocità locale predominante non è però molto familiare, poiché di solito i
tecnici fanno riferimento alle velocità di progetto o piuttosto al limite
superiore dell'intervallo delle velocità. In realtà la velocità locale predominante è un
concetto un po' più evoluto, nel senso che si riferisce alla velocità realmente
tenuta dagli utenti della strada.
L’intervallo delle velocità
di progetto è infatti pur sempre un riferimento prudenziale, poiché in
verità la strada consente una velocità maggiore, che l'utente utilizza per il
fatto che la strada è percorsa da veicoli con potenzialità diverse. Il
concetto di velocità locale predominante è quindi legato al comportamento
effettivo degli utenti della strada, ed è di solito superiore a quella di
progetto.
Se gli utenti in
autostrada non rispettano il limite di 130 km/h e vanno invece a 150 km/h, non
è detto che si deve mettere il limite di 150 km/h, bisogna invece disporre i
cartelli in modo da essere letti con la stessa efficienza anche se si va a 150
km/h. In autostrada è quindi preferibile proporzionare le dimensioni dei
preavvisi con la velocità di 150 km/h, piuttosto che con il limite superiore
della velocità di progetto (che in questo caso è di 140 km/h), poiché ci si
avvicina di più al comportamento che la generalità degli utenti tiene in quel
caso, fermo restando gli aspetti sanzionatori.
Molti limiti
di velocità sono scaturiti da abitudini del passato e non da riflessioni o da
calcoli precisi. Un esempio banale è quello delle rampe autostradali
dove in
alcuni casi, pur idonee per essere percorse anche a 100 km/h, l'ANAS ha
mantenuto nella migliore delle ipotesi un limite di 60 km/h.
La segnaletica non può
quindi essere intesa come un qualcosa di statico, ma va adeguata al'evoluzione
dei tempi. Spesso gli utenti della strada viaggiano sopra i limiti, non
perché vogliono intenzionalmente trasgredire le regole, ma perché si rendono
conto che la tecnologia e le prestazioni dei veicoli, a parità di condizioni di
sicurezza, sono maggiori di quelle di un tempo.
Per tutti i segnali
prescrittivi e di pericolo si è tentato, ogni volta che era possibile, di
eliminare le scritte aggiuntive. La cosa è motivata dal fatto che i segnali
prescrittivi e di pericolo sono ormai concordati a livello mondiale.
I segnali di pericolo sono
posizionati in anticipo rispetto al punto dove inizia il pericolo segnalato,
mentre la validità dei segnali prescrittivi inizia dal punto dove è posto il
cartello, per cui non si dovrebbero mai integrare con il pannello di
"Inizio". Allo stesso modo non si dovrebbe mai mettere il pannello di
fine se c'è già il segnale di "fine" prescrizione. A volte si
trovano cartelli che indicano il termine del limite massimo di velocità con
sotto il pannello di "fine". C'è poi qualcuno che utilizza il
pannello "continua orizzontale" con lo scopo di segnalare la validità
del segnale stesso per ambo i lati della strada. Bisogna sempre fare in modo che
i segnali siano immediatamente, comprensibili.
Il pannello "continua
verticale" deve essere utilizzato specialmente se la prescrizione deve
proseguire dopo un incrocio. Il motivo sta nel fatto che chi si immette dalle
strade laterali non può conoscere i cartelli posti sulla strada principale
prima dell'incrocio.
Per quanto riguarda la
composizione dei segnali, si possono abbinare i cartelli principali con altri
cartelli o con varie esplicazioni. Non bisogna però farsi prendere dalla
tentazione di mettere su un unico cartello tante indicazioni, perché i segnali
devono essere sintetici. In particolare si deve stare attenti quando si
prevedono deroghe, eccezioni o limitazioni, perché quando si fa un precetto
seguito da deroghe, si rischia di solito di vanificarlo.
E' bene ricordare che tra
le innovazioni del codice, 1'art. 6 afferma che quando si stabilisce la
precedenza alle intersezioni tra strade di diversi enti proprietari, l’ente
cui appartiene la strada che ha diritto di precedenza deve accollarsi l’onere
dei segnali di precedenza anche sulle subordinate. Nel caso di un incrocio tra
una strada comunale e una provinciale che ha il diritto di precedenza, la
provincia deve quindi mettere, i segnali di stop o di dare la precedenza anche
sulla subordinata, senza scomodare, come in passato, il ministero dei LL.PP.
Oggi, in virtù delle
nuove classifiche funzionali ed amministrative delle strade, è infatti
possibile, ragionando tra enti proprietari, stabilire la precedenza su ogni
singola intersezione, cosi come si può avere un'intera strada con il diritto di
precedenza. La novità rispetto al passato è quindi quella di poter invertire
le regole anche sui singoli incroci, senza dover necessariamente attenersi alla
gerarchia: statali, provinciali, comunali. Una strada comunale può oggi infatti
prevalere, in particolare alle intersezioni, anche su una statale, poiché è un
aspetto legato alla circolazione e non solamente alla proprietà.
L’attuale normativa
prevede per i segnali un concetto di vita utile, e gli articoli 14 e 37 danno in
carico all'ente proprietario della strada il compito di prvvedere alla loro
installazione, manutenzione, sostituzione e integrazione.
I segnali stradali devono quindi essere
sostituiti quando non sono più efficienti e coerenti con la normativa.
Un primo adeguamento partì nel '90 con 11 DM 157, cioè con quella prima parte
di recepimento delle norme internazionali che riguardava la
segnaletica di pericolo e di prescrizione. Entro la fine del '91 si
dovettero perciò sostituire tutti gli stop. Successivamente, col codice fu
fissato, il termine del '95 per tutti gli adeguamenti e si dovette provvedere
anche a trovare i fondi per farlo, e in particolare furono trovati per le grandi
città.
Tanto per fare un
esempio, a Roma nel 1993 furono incassati novanta miliardi per le violazioni
alle norme del codice senza considerare il contenzioso. Di questi soldi furono
però spesi per la segnaletica solo ottocento milioni, e come fece Roma fecero
ed hanno continuato a fare anche le altre grandi città.
Con il codice lo Stato
fece uno sforzo notevole prevedendo di far rimanere ai comuni tutti i
proventi delle verbalizzazioni accertate dagli organi di polizia municipale
sul proprio territorio, e quindi anche su strade non comunali.
I1 codice ha sollevato
anche l’attenzione delle amministrazioni sul fatto che su tutte le strade si
svolge anche un'elevata quantità di attività economiche soggette a tassazione,
con le quali si possono aumentare i proventi per la migliore manutenzione delle
strade. Resta in ogni modo il fatto che se le amministrazioni avessero
utilizzato questi fondi come dice l’art. 208, si sarebbe potuto certamente
sistemare, in questi sette anni, tutta la segnaletica.
Questi fondi non devono
necessariamente essere utilizzati solo per la segnaletica, ma si possono
impiegare anche per il miglioramento della circolazione e della viabilità. Vi
è inoltre la possibilità di utilizzare questi soldi per comprare le automobili
e le divise dei vigili ma non si può, come fanno molte amministrazioni,
pagare gli stipendi, perché non si può agganciare una spesa fissa ad un evento
improbabile o perlomeno incerto. Si può al massimo immaginare di pagare ai
vigili un premio, uno straordinario o, se ce ne è la necessità, si possono
comprare attrezzature tecniche.
Si possono quindi spendere
questi soldi in tutti i modi possibili per migliorare l’efficienza del
servizio per la tutela delle strade, ma non si può sopportare che le
amministrazioni continuino ad utilizzarli per tappare buchi di bilancio. La
maggior parte di questi fondi si deve utilizzare per il miglioramento della
sicurezza stradale, perché se si ha un numero di feriti e di morti inferiore
sulle strade, si può affermare d'aver fatto un servizio a favore della
collettività anche in termini economici, oltre che sociali.
I1 gruppo alto livello
sicurezza stradale di Bruxelles ha reso pubblico uno studio dal quale è emerso
che se la situazione rimane invariata, in futuro una persona su otto morirà in
un incidente stradale e una su tre sarà ricoverata in ospedale. Investire
quindi nella sicurezza stradale è un dovere delle varie amministrazioni
proprietarie di strade ed è operazione economica se solo si pensa ai costi
legati alla incidentalità.
Ritornando al tema
dell'adeguamento della segnaletica, occorre dire che l'occasione è quanto mai
propizia per un riordino generale.
Per attuare questa
operazione si deve fare prima di tutto una ricognizione generale sopprimendo
tutti i segnali inutili, per ridurre cosi il carico di lavoro, regolarizzando
poi tutti quei cartelli che
sono illegittimi
sotto il profilo giuridico. Molti cartelli non
sono infatti supportati da alcuna ordinanza, per cui si dovrà vedere se
c'è alla loro base un atto giuridico che ne dispone l'impiego.
I1 segnale stradale
presuppone un comportamento da parte dell'utente, che deve sempre rispettarlo.
La legittimità di un segnale è perciò un qualcosa che si deve valutare in un
secondo momento. Se un segnale è illegittimo, perché non c'è un'ordinanza o
perché è in contrasto con altre regole di circolazione, l'utente può
esprimersi nel confronti dell'ente proprietario della strada attraverso un
esposto, una segnalazione o un ricorso, che sarà poi valutato. Nel
frattempo però l'utente deve sempre rispettare il segnale, perché se ognuno di
noi si arroga il diritto di fare un processo di legittimità per ogni cartello
che vede, viene meno il sistema che regge la regolamentazione della circolazione
in generale.
La ricognizione e
conseguente archiviazione puo servire, oltre che per il controllo delle
scadenze, anche per conoscere meglio il proprio patrimonio viario, vedendo cosi
se è il caso di adottare qualche diverso provvedimento; oppure nel caso che si
è obbligati a fare il piano urbano del traffico, può servire per attuare i
progetti di segnalamento.
Oggi i termini sono
tutti scaduti e quindi se non si procede subito agli adeguamenti si
rischia un domani di trovare dei magistrati
che indagheranno sul perché non è stato fatto mente, specie se la negligenza
può condurre ad incidenti per carenza di segnaletica.
I formati dei cartelli
stradali sono fissati dal codice e dal regolamento. Un dubbio può esserci sul
fatto che molto spesso le dimensioni effettive del cartello non sono proprio
identiche a quello che prescrive il regolamento. Ciò dipende dal fatto che
nella maggioranza dei casi i cartelli sono realizzati con una piegatura dei
bordi della lamiera. Normalmente sul mercato la dimensione è riferita alla
parte metallica dei cartelli e non alla pellicola, che è più piccola di 1-1,5
cm per il fatto che non si può applicare sulla curvatura dei bordi. Nel piegare
il metallo è chiaro che la curvatura è diversa secondo il materiale
utilizzato, per cui s'ottiene 59 cm di diametro su un disco di ferro da 60 cm,
mentre con I'alluminio si riduce a 58 cm. C’è però oggi in Italia, una
direttiva che fissa la tolleranza dell'1 %, proprio per tenere conto di queste
difficoltà.
Per i cartelli stradali il
regolamento prevede formati piccoli, normali, grandi e ridotti, che possono
essere utilizzati normalmente sulle strade sulla base delle scelte
dell’amministrazione. E' poi chiaro, che sulle autostrade si utilizzerà i1
formato grande mentre sulle altre strade si utilizzerà quello normale. I1
regolamento prescrive inoltre che il formato piccolo può essere utilizzato solo
in casi particolari, ad esempio dove non c'è spazio o dove vige una velocità
particolarmente ridotta.
Sono poi ammessi formati
diversi solo se sono temporanei, mentre formati diversi permanenti devono
essere prima autorizzati dal Ministero dei LL.PP. Oltre a questi non ne esistono
altri, tant'è che i formati che si trovano nel regolamento sono ormai
standardizzati, anche al fine di consentine I'accoppiamento con i relativi
pannelli aggiuntivi.
Gli spessori e i sostegni
dei cartelli sono scelti da chi ne predispone la posa, sulla base delle
condizioni ambientali. Per un grande cartello esposto a vento si cercherà
quindi d'utilizzare degli irrigidimenti o degli spessori più grossi, evitando
cosi la deformazione della struttura.
Percorrendo una strada,
all'aumentare della velocità si ha una sensazione di restringimento della
stessa, e si provoca la riduzione del cono ottico visivo. E' quindi chiaro che
se il cono si stringe bisogna mettere cartelli più grandi, mentre se si va ad
una velocità minore si puo impiegare anche un cartello più piccolo. Avendo però
il cono ottico una base circolare è conveniente disporre i cartelli nella
stessa zona di visuale, perché se sono collocati ad altezze diverse l'occhio
continua a spostarsi in verticale, con disagio nella guida. La norma dice
infatti che i cartelli stradali devono avere possibilmente le stesse
caratteristiche di rifrangenza e devono essere posti alla stessa altezza.
Nel campo della
segnaletica prescrittiva vale la pena richiamare alcuni concetti, spesso
sconosciuti ai gestori di strade ed agli utenti. Ad esempio i segnali di fermata
e di sosta.
La norma di codice dice
che la fermata è un'operazione breve, durante la quale il conducente deve
essere presente e pronto a riprendere la marcia. Quindi chi lascia l'auto in
seconda fila con i lampeggianti accesi per andare al bar a consumare il caffè
commette due infrazioni: usa i lampeggianti per una causa non prevista
dal codice e si è allontanato dal veicolo.
La fermata
deve durare poco, nel senso che si possono fare le solite operazioni che
normalmente accadono, tipo il carico e lo scarico di cose o persone. Se però
anche l'operazione di carico e scarico di cose o persone può costituire
intralcio alla circolazione, allora è giusto imporre il divieto di fermata;
viceversa, se quel tipo l’operazione può essere tollerata, è inutile vietare
la fermata.
I1 fatto che
quest’operazione, se pur breve, costituisce intralcio alla circolazione,
costringendo ad imporre il divieto di fermata, fa scattare automaticamente la
rimozione forzata. I1 divieto di fermata è inoltre, per sua natura, un segnale
permanente che per norma va posizionato da solo. Non va quindi messo sotto il
segnale, come molto spesso capita, il pannello di rimozione forzata e neppure
0-24. Al contrario se si aggiunge una validità oraria sotto al cartello,
significa che quel divieto vale solo per il periodo indicato.
In tante città il
cartello del divieto di fermata è ancora corredato dal. pannello di rimozione
forzata e/o dallo 0-24. In questo modo la gente si abitua a quel cartello,
cosicché quando poi trova un divieto di fermata senza il pannello integrativo,
s'illude che non gli portano via I'auto. Cosi facendo si rende quindi un
servizio sbagliato e diseducativo.
La sosta
è invece un'operazione con la quale ci si accosta al marciapiede, si posiziona
l'auto e si va via. I1 divieto di sosta ha una validità canonica entro i1
centro abitato dalle otto alle venti, mentre se si impongono pannelli con
limitazioni e durata diversa, si modifica evidentemente la portata, estendendola
o riducendola a piacere. Se si vuole imporre la rimozione è obbligatorio il
pannello "rimozione coatta".
Una cosa strana è che
gran parte degli utenti della strada non conoscono la portata del segnali
prescrittivi. Molto spesso si possono osservare utenti che vedendo da lontano un
limite di velocita, cominciano a frenare dopo aver superato il segnale.
Trattandosi di segnale sul posto, il comportamento deve essere attuato prima,
sicché quando si arriva all'altezza del cartello, si deve già essere ad una
velocità minore o uguale a quella indicata. E' infatti per questo che si
chiamano segnali sul posto, ed è anche per questo che i segnali prescrittivi
hanno una distanza l’avvistamento superiore a quelli di pericolo.
I cartelli di parcheggio e
quelli di divieto di sosta si possono usare anche in modo duale. Si vede infatti
molto spesso utilizzare i divieti di sosta con deroghe o eccezioni per alcune
categorie di veicoli. Conviene adottare un segnale di parcheggio consentito solo
a particolari categorie di veicoli, piuttosto che un divieto di sosta con molte
eccezioni. Se un veicolo sosta in un parcheggio a lui vietato, contravviene al
divieto di sosta. I segnali di parcheggio con categorie consentite, e i divieti
di sosta con eccezioni, sono infatti sotto il profilo sanzionatorio la stessa
cosa.
Bisogna cercare di
impiegare sempre cartelli facili, e un segnale in positivo è più immediato di
uno in negativo. E' infatti più complesso comprendere il divieto di svolta che
il segnale di direzione obbligatoria.
Per quanto riguarda ancora
i parcheggi, molte città stanno diffondendo la sosta a pagamento come un metodo
indiretto per scoraggiare I'uso del mezzo privato, specialmente nelle zone ad
alta congestione. E' una politica che sta avendo discreti risultati; infatti
nelle aree centrali o prossime al centro, che sono già delimitate come zone 'A'
o come zona a traffico limitato, dove non c'è L’obbligo di avere un'area di
sosta a pagamento con un'uguale area di sosta libera, molte amministrazioni
fanno tutta zona a pagamento salvando magari i residenti.
Facendo i conti si vede
che per parcheggiare si devono spendere parecchi soldi, per cui si preferisce
lasciare l'automobile al parcheggio di cintura dove si può scambiare con un
mezzo pubblico.
Si deve però stare molto
attenti a come è regolamentata la sosta, occorre infatti verificare, se è un
parcheggio a pagamento semplice, se è regolamentato o se è limitato secondo la
politica usata. Si può infatti per esempio far pagare 2000£/h, o 2000£
sostando al massimo per un'ora, oppure si può far pagare con tariffe crescenti
o a scalare secondo il numero di ore di sosta.
Per quanto riguarda le
deroghe per la sosta, c'era stato all'inizio uno scompenso tra 1'art. 7 del
codice e 1'art. 120 del regolamento. Quando infatti in una zona c'è il divieto
di sosta, le uniche deroghe o eccezioni si possono fare esclusivamente per i
veicoli di pronto soccorso, di pronto intervento, di polizia e quelli a servizio
degli invalidi. l’art. 120 del regolamento includeva invece anche i veicoli
del servizio viabilità dei comuni, per cui si decise di abrogare questa deroga
in quanto contrastava con la norma principale.
I1 passo carrabile è il
segnale che ha dato piii problemi per via del formato. La norma per i cartelli
compositi afferma che si può inserire in un unico pannello anche più segnali,
purché i dischi non siano pù piccoli di 40 cm e i triangoll di 60 cm, mentre
per il divieto di sosta, come regola generale, il disco nel pannello composito
può essere anche di 30 cm. Risulta però impossibile, se si utilizza il formato
40x60 cm, inserire il disco da 30 cm, la scritta passo carrabile, il numero
d'autorizzazione e il comune l’appartenenza. Con l’ultima modifica di
regolamento si è quindi data la possibilità d'utilizzare il disco da 20 cm,
riducendo inoltre il formato del cartello a 25x45 cm, che è diventato il
segnale ridotto del passo carrabile e che è quello più comunemente utilizzato.
Un segnale diverso da quello autorizzato, afferma 1'art. 120 del regolamento,
non ha alcun effetto, quindi non obbliga gli utenti della strada a rispettarlo e
l’amministrazione a farlo rispettare.
II passo carrabile è un
segnale su autorizzazione, che deve essere chiesta dal cittadino alla propria
amministrazione. Il comune, dopo aver dato l'autorizzazione, avrà anche il
dovere di farlo rispettare. Il sistema dell'autorizzazione è servito anche per
costringere tutti quelli che sono andati illusoriamente a comprarsi il solo
cartello di passo carrabile, a regolarizzarlo sotto tutti i profili
amministrativi. Per di più l'amministrazione, può perseguire chi espone
cartelli diversi da quelli autorizzati, in virtù dell'art. 38 del codice.
Essendo il passo carrabile
soggetto ad autorizzazione, ci deve essere da parte di chi lo rilascia, I'accortezza
e il buon gusto d'accertare che sia anche godibile, come nel caso di strade
strette. In molti casi il comune rilascia l’autorizzazione senza preoccuparsi
di vedere cosa succede sul lato opposto della strada. Può capitare infatti che,
non essendoci il divieto di sosta, le persone parcheggino regolarmente sul lato
opposto della strada, provocando disagi a chi deve uscire dal passo carrabile.
Sempre in tema di sosta,
un richiamo doveroso è nei confronti delle facilitazioni per gli invalidi.
Nel momento in cui si
autorizzano posti per invalidi, bisogna stare attenti a non prenderli in giro,
perché un posto per invalido non è semplicemente una striscia gialla, ma è
qualcosa di più. Si deve infatti prima di tutto verificare se la persona
interessata è davvero invalida, perché ci sono ancora tanti falsi invalidi che
continuano a circolare sulle strade avvantaggiandosi di misure di favore che non
gli competono. Bisogna poi ricordarsi, quando si delimita uno stallo di sosta
per invalidi, che se c'è un marciapiede, si deve anche costruire uno scivolo
adeguato, riservando poi anche uno spazio laterale, affinché l'invalido possa
aprire lo sportello.
I1 posto personalizzato può
essere concesso solamente nel caso in cui il disabile abiti in una zona ad alta
congestione, abbia un tipo d’invalidità particolarmente grave e sia in
possesso dell’auto e della patente di guida. Queste limitazioni scaturiscono
da un ragionamento fatto con l’associazione invalidi, che vedeva con fastidio
la concessione di posti personalizzati a chi non ne aveva bisogno. Si è
previsto quindi anche il vincolo della patente, poiché solo se I'invalido guida
la propria auto, ha senso concedergli un posto davanti all’abitazione. Se
infatti l'invalido non guida l'auto e ha sempre bisogno di qualcun altro per
accompagnarlo, deve essere l'accompagnatore a farlo scendere davanti alla casa,
parcheggiando l'auto, sia pure a servizio di una persona invalida, in un posto
non personalizzato.
Nel campo della
segnaletica d’indicazione è normalizzata una serie di segnali codificati, che
ne facilitano la costruzione senza particolari sforzi, ma non per i segnali di
preavviso, per i quali occorre invece un po' più di specializzazione e di
sensibilità. I preavvisi non sono segnali da catalogo, e devono esser
progettati volta per volta. Nei segnali di preavviso si possono infatti avere
parole brevi come parole molto lunghe, per cui non si può immaginare d'avere un
preavviso standard.
Nel momento in cui si
intende confezionare un segnale l’indicazione, e in particolare un preavviso,
si deve fare un'operazione progettuale specifica, perché per avere un cartello
leggibile si devono inserire solo le poche iscrizioni indispensabili. In questo
caso la leggibilità è infatti legata proprio alle iscrizioni, perché un conto
è vedere in distanza un simbolo che si comprende in un attimo, altro conto è
leggere le iscrizioni. E' perciò opportuno disporre di un cartello con scritte
di dimensioni appropriate alla velocità locale predominante e con una
dislocazione tale da facilitarne la lettura.
Prima ancora di vedere
come vanno fatte le scritte, bisogna ricordarsi che le informazioni che devono
essere date all'utente le decide 1'ente proprietario della strada attraverso una
progettazione che è riferita alla strada intesa come itinerario o come facente
parte di una area. Questo è motivato dal fatto che avendo a che fare con enti
proprietari diversi tra loro dal punto di vista amministrativo, non si può
pensare di fare una segnaletica d’indicazione su una strada, ad esempio
provinciale, senza interessarsi delle strade comunali che vi confluiscono. Per
evitare quindi perdite di tracciato, il progetto deve essere riferito ad
un'intera area o quantomeno ai singoli itinerari.
Se si ha infatti un
preavviso che indica una certa destinazione, che non viene però ripetuta
durante l'itinerario, si crea nell'utente una indecisione che, assieme alla
distrazione, è oggi la prima causa ffincidentalità e la seconda di mortalità,
dopo l'eccesso di velocità. Molte volte capita infatti di arrivare ad un
incrocio senza sapere quale direzione prendere, o di svoltare, frenando
all'ultimo momento, perché si è letto il cartello troppo tardi. Sono queste
indecisioni, causate da una segnaletica inesistente o fatta male, cui bisogna
porre rimedio con tempestività, se non altro a scanso di responsabilità.
L’indecisione è causa
di un'aliquota importante degli incidenti e delle loro conseguenze, sulla quale
si può incidere, in modo sostanziale, attraverso un corretto sistema di
segnalamento e d’informazione secondo quanto previsto nel Regolamento.
Quello che si è cercato
di tradurre nel regolamento d’attuazione del codice, e in particolare
nell'art. 124, è in realtà il desiderio dell'utente della strada. I1 nostro
obbiettivo non è quindi il singolo, ma llintera utenza, tant'è che i segnali
stradali sono destinati alla pluralità e alla generalità degli utenti della
strada. Molti non riescono a cogliere la differenza tra un segnale stradale e un
cartello pubblicitario. I1 segnale stradale è infatti destinato alla generalità,
mentre i1 cartello pubblicitario è destinato a pochi soggetti, e quindi non è
di utilità generale.
Se un utente percorre una
strada che non conosce per raggiungere una certa località, bisognerà fargli
sapere, attraverso i segnali di intersezione, se ci sono delle intersezioni
lungo l’itinerario. Per ognuna di esse si dovranno poi rendere note le
destinazioni raggiungibili da ogni ramo dell'intersezione, attraverso un disegno
dell'incrocio anche stilizzato, in modo da essere riconoscibile a colpo
d’occhio.
Informare in anticipo su
quali sono le località raggiungibili da ogni ramo delle intersezioni consente
di realizzare un'adeguata preselezione e canalizzazione delle diverse correnti
veicolari. E' però chiaro che si può fare la preselezione e la canalizzazione
solo se si ha una strada con più corsie per senso di marcia, in modo, da
scegliere la corsia sulla base dell’informazione del preavviso. Nel caso di
una sola corsia per senso di marcia, cl si dispone già mentalmente per
imboccare il ramo che conduce alla destinazione prescelta. Dopo, le intersezioni
si dovranno confermare le destinazioni raggiungibili, per far capire all'utente
che non ha sbagliato direzione.
Si sta però parlando, di
un progetto che si deve ripetere con la stessa logica in tutte le intersezioni
che sono sull'itinerario, in modo da avere un sistema informativo congruente,
coerente ed omogeneo.
Per congruente si intende
che la qualità e la quantità di segnaletica, deve essere adeguata alla
situazione stradale. Il discorso della qualità ritorna per un verso alle
caratteristiche dei materiali utilizzati, mentre per la quantità dipende dalle
scelte progettuali fatte. I1 numero dei cartelli non deve essere quindi
necessariamente elevato ma piuttosto limitato all'essenziale e collocati nel
modo giusto.
Per coerente si intende
che sul medesimo itinerario si devono avere le stesse indicazioni, perché
necessario avere punti di riferimento che devono rimanere costanti. Per esempio,
se si sta facendo un itinerario da Pescara verso Bologna, bisogna indicare come
direzione diritta sempre Bologna, mentre se si sono scelti dei capi strada
intermedi, si dovrà mettere, ad esempio, prima Ancona e poi Bologna. In ogni
incrocio si dovrà perciò trovare sempre la stessa destinazione finale,
altrimenti si può pensare di avere sbagliato strada.
Per omogeneità s'intende
che, sul medesimo itinerario, la segnaletica deve essere realizzata con la
stessa grafica, simbologia, colori e distanza di leggibilità. Ritorna quindi il
concetto per cui si devono trovare dei cartelli fatti con la stessa logica, in
modo da abituare l’occhio e non farlo affaticare. Queste prescrizioni,
racchiudono, nel loro insieme, tutta la filosofia di un progetto di segnaletica
d’indicazione.
Dopo il segnale di
preavviso o di preselezione bisogna trovare negli incroci la conferma delle
località indicate nel preavviso, attraverso le frecce di direzione, che possono
essere di tipo urbano od extraurbano. Le frecce di direzione urbane sono
rettangolari con punta di freccia disegnata sul cartello, mentre quelle
extraurbane sono a punta di freccia come cartello. Eventuali simboli inseriti
devono essere messi dal lato della freccia nel. segnale urbano, mentre
nell'extraurbano devono essere sempre messi dal lato opposto alla freccia.
Queste indicazioni
regolamentari sono anche un modo per avere uniformità di comportamento da parte
degli enti proprietari, che è indispensabile proprio per il fatto che il
segnale stradale è una forma di comunicazione che deve essere compresa con
facilità da tutti gli utenti della strada.
L’inizio del centro
abitato è il segnale più importante ma anche il meno compreso di tutto il
codice; indica il confine tra diversi enti proprietari di strade e nei
comportamenti degli utenti. Entro il centro abitato ci sono infatti tante
interferenze alla circolazione, che rendono necessaria una maggiore attenzione
da parte del guidatore, per cui si deve evidenziare l’inizio del centro
abitato nel modo più esplicito.
I1 centro abitato, in virtù
della definizione del codice, non è però da considerare, come hanno fatto in
molti, solo come un numero di venticinque edifici e basta. Questo è solo un
elemento minimale, tant'è che se si vede la definizione, per centro abitato
s'intende un insieme continuo di "almeno" venticinque edifici, che
possono essere intervallati da piazze, giardini, eccetera.
La delimitazione di centro
abitato vale ai fini del codice della strada, anche se poi esplica effetti anche
sulle norme urbanistiche. Pensando infatti alle fasce di rispetto, è evidente
che quando si delimita un centro abitato scattano automaticamente tutte le norme
relative. Estendere infatti artificiosamente, come hanno fatto molti comuni, il
limite del centro abitato, significa modificare in maniera importante le
condizioni di edificabilità, per via delle fasce di rispetto.
Ci sono poi delle
situazioni in cui l’unico interesse del comune è quello di porre un limite di
50 km/h, entro alcune strade del centro abitato. In questo caso però
l’amministrazione può raggiungere il medesimo risultato con l’adozione
della sola limitazione di velocità, senza doversi accollare tutti gli oneri
connessi alla delimitazione.
I1 centro abitato è un
qualcosa di abbastanza indefinito, e se lo si guarda esclusivamente ai fini
della circolazione, ci s'accorge che la stragrande maggioranza delle frazioni,
oggi delimitate come centro abitato, non dovrebbero in realtà essere delimitate
come tali.
E' vietato aggiungere
altri messaggi al cartello di delimitazione del centro abitato, salvo che si
voglia imporre alcune limitazioni, in tutto il centro abitato, per cui è meglio
togliere anche il limite di 50 km/h e il divieto di segnalazione acustica.
Per quanto riguarda i
segnali a richiesta, c'è l'onere da parte dell'ente proprietario della strada
di autorizzarli o meno, soprattutto i segnali turistici e industriali, mentre
gli alberghieri costituiscono un caso a parte.
L’art. 134 del
regolamento dice che il segnale turistico può essere autorizzato
sull'itinerario che conduce direttamente al luogo segnalato, a non più di 10 km
di distanza, salvo casi d’impossibilità. Questo significa che il segnale
turistico può essere posto solo all'ultimo incrocio utile dell'itinerario, e
non può essere installato insieme ai segnali che 1'ente proprietario della
strada è obbligato a porre.
I1 segnale di zona
industriale, o meglio "zona delle attività", indica tutte quelle aree
che producono o attraggono un grosso flusso di traffico. Essendo questo un
segnale zonale collettivo, è trattato come tutti gli altri segnali di
direzione. I segnali delle singole ditte possono, essere posti solo all'inteno
dell'area indicata (anche se non sono considerati come pubblicitari) al fine di
smistare verso le singole attività.
Nel caso si voglia
valutare se il cartello d’indicazione di una grossa fabbrica debba essere
considerato segnale stradale o pubblicitario bisogna fare un ragionamento
correlato alla finalità del segnale. Si è infatti affermato che un segnale
stradale è un qualcosa d’importanza generalizzata, per cui se la fabbrica
riscuote l’interesse della generalità degli utenti di quella strada, allora
l’indicazione può essere considerata come segnale stradale; se però
quell'attività richiama una minoranza d'utenti, allora i1 cartello deve essere
considerato come pubblicitario. Chiaramente si deve poi motivare
ne11’autorizzazione o nel diniego il tipo di decisione adottata.
Quella alberghiera è
invece una segnaletica che prevede un sistema autonomo, basato su tre gruppi di
cartelli, comprendenti segnali di informazione generale, di preavviso e di
direzione. Anche questo sistema non deve però mischiarsi con i cartelli
stradali normali che sono invece un obbligo dell'ente proprietario della strada.
La spesa per i segnali alberghieri è a carico dell'ente promotore o
dell'associazione albergatori.
Per quanto riguarda i
segnali orizzontali, sono stati specializzati gli spessori delle strisce di
margine e di mezzeria. Nelle strade di scarsa importanza si impiega una striscia
di mezzeria di 10 cm. Vi sono state infatti lamentele sul fatto che in
determinati tipi di strade e in località a forte presenza di nebbia, non si
capisce, quando si incontra una striscia di margine continua e una di mezzeria,
anch'essa continua, se si sta andando contromano o meno. Si è allora preferita,
una striscia di mezzeria molto sottile, al fine di rimarcare la differenza
rispetto al margine.
In questi casi però non
ci si dovrebbe accontentare della striscia, ma si dovrebbero impiegare anche i
famosi "occhi di gatto", o i delineatori di margine, o la striscia a
rilievo. In questo campo infatti si deve adattare ad ogni problema la soluzione
migliore, senza illudersi di risolvere tutto con una striscia.
Bisogna poi stare anche
attenti ai tracciamenti delle strisce, perché soprattutto i tratteggi sono
stati studiati al fine d'esercitare un condizionamento sull’utente della
strada. I tratteggi sono infatti realizzati con spaziature differenziate in
relazione alla velocità; sfruttando adeguatamente i tratteggi, si può
condizionare il comportamento dell'utente della strada. Infittendo infatti i
tratteggi, il guidatore ha la sensazione di andare troppo veloce, per cui modera
l’andatura.
I1 passo dei tratteggi è
stato anche studiato per i casi in cui si verificano cantieri stradali. Molti
dispositivi devono essere infatti posti con una certa spaziatura, per cui anche
se non si ha il metro, si può ricavare la distanza dai tratteggi, poiché sono
fatti con dimensioni che, opportunamente combinate, danno come modulo 12 m.
Nel caso esistano ancora
strisce gialle di margine, si devono togliere, perché tale colore è ormai
destinato esclusivamente alle corsie preferenziali. I1 colore giallo per le
strisce è stato abolito per motivi d’inquinamento ambientale, perché è
prodotto con componenti a base di cromato di piombo che è altamente inquinante,
mentre il colore bianco è ottenuto con biossido di titanio che non è nocivo
all'ambiente. Un secondo motivo sta nel fatto che la comunità europea non
tollera colori diversi, mentre un terzo motivo, che è il più importante, è
riferito al fatto che, contrariamente a quanto si crede, i1 colore bianco si
vede molto più del giallo perché è più rifrangente.
Per le strisce d'arresto e
specialmente per il tracciamento dei triangoli, si è notata una discreta
dispersione di comportamento. C’è infatti chi li traccia troppo distanti, e
chi li traccia storti quando c'è una leggera angolatura dell'immissione della
strada dove ci si immette. I triangoli devono essere tracciati con la base
parallela alla linea di mezzeria della strada in cui ci s'immette, mentre tra un
pieno e un vuoto deve esserci uno spazio pari almeno alla metà della base, al
fine di operare tutti allo stesso modo.
Per quanto riguarda invece
gli attraversamenti pedonali, bisognerebbe proteggere le zone
d’approssimazione con tratti interdetti alla sosta.
Le isole a raso dovrebbero
essere provvedimenti provvisori, al fine di realizzare poi l’isola rialzata
permanente. L’isola a raso deve essere quindi una sorta di sperimentazione,
per passare poi ad una soluzione finale, anche se purtroppo in Italia
considerata come un qualcosa di definitivo. E' infatti inutile tenere un sistema
ibrido, anzi molte volte le isole a raso sono diventate aree di parcheggio,
anche se la cosa è espressamente vietata dal codice.
Nelle zebrature bisogna
ricordarsi sempre che l’inclinazione delle strisce deve essere a favore del
senso di marcia. Questo tipo d'accorgimento può essere perciò indicativo per
chi, per esempio, imbocca una rampa contromano. Abituandoci infatti ad un
sistema corretto si può anche evitare di fare manovre sbagliate.
La segnaletica orizzontale
è prescrittiva e nei centri abitati è a carico del comune. Infatti quando si
tracciano le strisce di margine e di mezzeria si fa opera di regolamentazione.
Nel momento in cui si tracciano le strisce di margine, si delimita la
carreggiata, delimitando quindi anche le zone dove è vietata la sosta. La
striscia di mezzeria può essere posta in mezzo alla strada o può anche essere
disassata. Nel caso di più corsie, il loro utilizzo è un atto di volontà
dell'uso della strada, e quindi del regime di circolazione, che è ancora una
volta un potere dell'ente che gestisce la circolazione. Allo stesso modo infatti
non c'è dubbio che in un centro abitato, sono a carico dell'amministrazione
comunale tutte le strisce d'arresto in conseguenza delle regolazioni di
precedenza.
Nei nostri semafori non
esiste più, secondo il codice, la contemporaneità del giallo e del verde,
anche se esiste purtroppo ancora in molte città una regolamentazione semaforica
antica. E' una difformità che doveva già essere rimossa ed è causa di
notevole confusione, specie per gli stranieri che non capiscono questa tecnica
di semaforizzazione diversa tra le varie città ed a volte diversa anche all'interno
della stessa città.
Per quanto riguarda ancora
i semafori, bisogna sempre ricordarsi di montare il pannello di contrasto, nei
casi previsti, perché quando si hanno lanterne alte, o anche laterali contro
sole, può diventare impossibile vedere le luci semaforiche. I pannelli di
contrasto sono infatti oggi l'unico sistema percorribile per rendere visibili le
luci accese di giorno.
La segnaletica
complementare è una categoria prevista nel nuovo regolamento, che ha fatto
sbizzarrire molte amministrazioni. Per segnaletica complementare s'intendono i
delineatori di margine, i delineatori per gallerie, i pali per le zone innevate,
i delineatori modulari di curva, eccetera. Tra tutti questi I'unico segnale
obbligatorio è il delineatore per intersezioni a T, poiché in assenza di
edifici o vegetazione alta è l'unico dispositivo che consente di vedere con un
certo anticipo il termine della strada. Il segnale a carico dell'ente
proprietario della strada che ne usufruisce.
Per i delineatori di
margine, si precisa che la norma italiana vuole il doppio colore nelle strade a
doppio senso e il colore unico nei sensi unici. Bisogna quindi impiegare, nei
doppi sensi di circolazione, il rosso a destra ed il bianco a sinistra, mentre
nei sensi unici è da impiegare il giallo a destra ed il doppio giallo a
sinistra.
I dispositivi che più
hanno attirato I'attenzione delle amministrazioni comunali, sono i rallentatori
di velocità. All'art. 179 del regolamento si parla di vari tipi di
rallentatori, tra i quali quelli ad effetto ottico. Con questi, costituiti da
strisce parallele trasversali, si cerca di condizionare il comportamento
dell'utente, che ha la sensazione, approssimandosi alle strisce, di tenere una
velocità eccessiva. E' un sistema che funziona le prime volte, poi l'utente si
abitua e viene quindi ignorato.
Si può, se necessario,
passare a sistemi più energici, come ad esempio un trattamento superficiale
della pavimentazione ad effetto rumoroso o vibratorio, attraverso bande rumorose
o la graffiatura dell'asfalto. Sono però sistemi che vanno studiati in modo
attento, al fine di evitare di costituire un pericolo aggiuntivo. Se si graffia
l'asfalto si deve infatti considerare la possibilità di formazione di
pozzanghere; se si impiegano bande rumorose, bisogna stare anche attenti alla
loro spaziatura e al loro numero per evitare la sovrapposizione di fenomeni di
oscillazione con quelli di vibrazione, che possono causare la rottura delle
sospensioni delle auto che vi transitano.
I dossi artificiali si
possono porre solo dove vige un limite di velocità minore o uguale a 50 km/h,
perciò si possono adottare quasi esclusivamente nei centri abitati. Ne è
ammesso l'impiego su strade residenziali, davanti ai parchi pubblici se c'è un
grosso movimento di pedoni e dove ci sono piu' in generale utenze deboli a
rischio. Bisogna quindi accertare se esiste una condizione di pericolosità nei
confronti dei pedoni, poiché non si può motivare la posa dei dossi solo con il
fatto d'avere una strada o una zona residenziale. In una zona residenziale ci
sono, infatti essenzialmente case d’abitazione, per cui si può supporre la
presenza di pedoni. Se però questi sono in numero limitato può non sussistere
una condizione di rischio rilevante.
Nel caso in cui si
verifica un aumento del numero di presenze su una strada, può aumentare
proporzionalmente il rischio per i pedoni, ammesso che esita però una condotta
scorretta accertata da parte dei conducenti e un comportamento imprudente da
parte dei pedoni. Ci può essere infatti anche una grossa presenza di pedoni, ma
se ci sono dei buoni marciapiedi e nessuno invade la strada, può non esistere
un rischio comprovato. Nel caso in cui esiste invece un rischio accertato, un
comportamento scorretto consolidato, anche con precedenti di incidenti già
verificatisi, allora si può provvedere alla opposizione di uno o più dossi di
rallentamento.
I1 regolamento vieta il
posizionamento dei dossi sugli itinerari preferenziali dei veicoli di soccorso,
come le strade all'uscita degli ospedali, delle caserme dei pompieri e dei posti
di polizia. Per itinerario preferenziale si deve intendere una strada che è
percorsa con frequenza dai veicoli di soccorso.
1 dossi artificiali
sono,
per un verso, delle dichiarazioni d'impotenza, poichè se c'è un comportamento
scorretto da parte degli utenti della strada, significa anche che non c'è
sorveglianza. Mettendo i dossi I'amministrazione rinuncia di fatto a sorvegliare
le strade. E' anche vero però che non è possibile avere un rappresentante
delle forze dell'ordine in ogni strada.
I dissuasori di sosta
devono essere autorizzati dal ministero dei LL.PP., al fine d'evitare la posa di
manufatti che possono costituire un pericolo. Si deve quindi inviare un disegno
con le misure, i colori e l’altezza per evitare di porre in opera qualcosa che
non si vede. Inoltre non si possono autorizzare dissuasori con spigoli vivi,
poiché potrebbero danneggiare i passanti che dovessero urtarli accidentalmente.
La finalità è quindi quella di collocare un dispositivo che non costituisca un
pericolo aggiuntivo e che risolva il problema della sosta invasiva.
Per la segnaletica
temporanea valgono le stesse regole di quella permanente, in quanto a logica di
segnalamento, per cui se nel caso di segnaletica permanente devono essere
segnalati i pericoli, le prescrizioni e vanno date le indicazioni, anche nel
caso di situazioni temporanee deve essere adottato lo stesso criterio.
Nel momento in cui si
verifica, come nel caso di cantieri o incidenti, una qualsiasi situazione che
costringe a modificare il normale flusso di circolazione, al quale si è
abituati, si introduce un elemento di disturbo o di potenziale pericolo, che si
deve segnalare agli utenti della strada attraverso i sistemi più idonei.
Al fine di evidenziare la
situazione di occasionalità, si è scelto di utilizzare sistemi segnaletici con
colori più evidenti. I segnali di pericolo e di indicazione impiegati nei casi
di segnaletica temporanea sono a fondo giallo, mentre quelli prescrittivi
rimangono inalterati. Nel caso si debbano collocare dei segnali temporanei è
necessario togliere quelli permanenti in contrasto, poiché potrebbero creare
confusione all’utente della strada.
La logica che deve guidare
il progetto di un sistema temporaneo quella di indicare subito i pericoli che si
possono trovare su quel tratto di strada in virtii della circostanza che si è
creata. In caso di cantiere, bisogna quindi porre per primo il segnale di lavori
in corso, con il quale s'avvisano gli utenti della presenza di un cantiere,
mentre se c'è un incidente si metterà il segnale "altri pericoli"
con il pannello integrativo d’incidente, in modo da far identificare subito la
situazione in essere.
Dopo i segnali di pericolo
bisognerà indicare le eventuali prescrizioni. Di norma la presenza di un
cantiere o di un incidente comporta un utilizzo diverso della strada, per cui si
potrà rendere necessario un limite di velocità più basso, un divieto di
sorpasso o segnali di direzione obbligatoria.
Nel momento in cui
s'arriva nella vera zona di cantiere o d’incidente, si ha la necessità di
delimitare l’area di lavoro. In caso di un incidente non occorrono grandi
delimitazioni, perché di norma si opera con l’assistenza della polizia
stradale, mentre nel caso di un cantiere si avrà sicuramente bisogno delle
barriere di testata, che possono essere normali o direzionali. Sul lato
longitudinale andranno poi messi "coni" nel caso di cantieri brevi (in
pratica sotto i due giorni lavorativi), mentre per i cantieri medi e lunghi
occorreranno "delineatori flessibili".
I segnali di lavori in
corso e le barriere di testata devono essere corredati di lampade a luce rossa
fissa per la visibilità notturna. Lampade gialle lampeggianti devono essere
utilizzate sugli imbocchi in diagonale, mentre sul lato longitudinale si possono
adottare luci gialle fisse.
Quando si delimita un
cantiere urbano è necessario porre in opera luci rosse fisse o catarifrangenti
rossi lungo il perimetro, in modo da renderlo più evidente ai pedoni e alle
auto.
Nei cantieri mobili si
possono utilizzare grandi dispositivi luminosi. I1 cantiere mobile si può però
utilizzare solamente se si hanno strade con almeno due corsie per senso di
marcia. In questo caso il cantiere può ridursi a soli due cartelli, che hanno
però grandi dimensioni e con sistemi luminosi che funzionano anche di giorno,
in modo da causare negli utenti un impatto visivo molto forte. Con le piu'
recenti modifiche regolamentari si potranno usare, in alcuni casi i cantieri
mobili anche in galleria.
Nel caso si abbia un
restringimento della carreggiata, per il quale necessario ricorrere a sensi
unici alternati, è necessario mettere in opera i cartelli conseguenziali in
aggiunta a tutti gli altri. Per un cantiere breve, regolato con senso unico altenato a vista, possono bastare i segnali stradali, mentre se il cantiere è
più lungo e non se ne vedono gli estremi, si può lavorare con i movieri, che
sono due operai muniti di paletta che danno alternativamente l’alt o il via
libera ai veicoli nei due sensi.
Nel caso di un cantiere
molto lungo è necessario utilizzare impianti semaforici per risolvere il
problema della regolazione della marcia. Nel caso in cui però la lunghezza del
cantiere è tale da comportare cicli di rosso molto lunghi, bisogna provvedere
deviazioni d’itinerario, impiegando cartelli d’indicazione a fondo giallo,
prevedendo se necessario per alcune categorie di veicoli anche direzioni
obbligatorie o consigliate.
Bisogna ricordarsi sempre
che è importante recintare il cantiere, specialmente quando vi sono scavi,
evitando però di farlo con le bandelle di plastica rosse e bianche, che servono
solo per delimitare e non per proteggere.
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